Planung der „neuen” MEK-Club-Anlage

Der bisherige Verlauf

Der Wasserschaden im Jahr 2012 machte den Umzug in die neuen Räumlichkeiten notwendig. Nachdem die Renovierung und der Einzug in der Kaiserstraße geschafft waren, machten sich die ersten Mitglieder Gedanken über eine neue Modellbahnanlage. Da von der alten Anlage mit dem Bahnhof Grötzingen nur ein kleiner Teil gerettet werden konnte, waren die Möglichkeiten bei einem Neubau sehr vielfältig. Vom völligen Verzicht auf eine stationäre Anlage bis zum Bau mehrerer kleinerer Anlagen in unterschiedlichen Maßstäben wurde so ziemlich alles diskutiert. Auch ein Wiederaufbau der Bahnhöfe Durlach und Grötzingen, entsprechend den Motiven der alten Clubanlage, stand zur Debatte. Dazu entstanden nach der Mitgliederversammlung 2013 drei Entwürfe von Horst Kleiber, Dietrich Meißner und Michael Strobl. Allen Bestrebungen gemein war die Erkenntnis, dass eine neue Anlage im Falle eines Umzugs transportabel sein müsse. Im November 2013 wurde zu einer außerordentlichen Mitgliederversammlung geladen. Eine angeregte Debatte mit zahlreichen Wortmeldungen führte zum abschließenden Meinungsbild, wonach die neue Anlage in der Baugröße H0, im Zweileiter-Gleichstrom-System, ohne konkretes Vorbild, mit nur einem Bahnhof, viel Landschaft (evtl. Schwarzwald) und einem geschwungenen Gleisverlauf entstehen sollte. Mit diesen Parametern ging es an die Fortsetzung der Planung, teilweise durch Anpassung der bestehenden Pläne oder im weiteren Verlauf durch gänzlich neue Ausarbeitungen. Ein „Verkleinerungs”-Antrag und ein denkbar knapper Mitgliederentscheid (15 zu 11 Stimmen bei 3 Enthaltungen) bei der Mitgliederversammlung 2014 bewirkten eine erneute Überarbeitung der Planungen dahingehend, dass neben der Vereinsanlage genügend Platz für eine weitere kleine Ausstellungsanlage vorhanden sein muss, die sogenannte „schmale Version”. An der Anordnung der Anlage in Raummitte und den zuvor festgelegten Punkten hatte sich aber nichts mehr geändert. Mehrere Debatten und Vorstandssitzungen später konnten sich alle Beteiligten auf den nachfolgenden Plan verständigen, der zur Mitgliederversammlung im April 2015 vorgestellt wurde.

Die „finale” Variante

Die neue Vereinsanlage ist 10,25 m lang und zwischen 2,20 m und 2,50 m breit und wird von allen Seiten für Besucher zugänglich sein. Der sichtbare Teil besteht aus 17 Segmentkästen. Diese haben die maximalen Abmessungen von 160 cm Länge und 105 cm Breite, wobei sich vier Segmente über alle drei Anlagenebenen erstrecken. In diesen sind die zwei Gleiswendel untergebracht, die vom unter der Anlage gelegenen Schattenbahnhof zur Bahnhofsebene führen, sowie die Wendeschleifen der Haupt- und Nebenstrecke. Dadurch ist die gesamte Anlage im Falle eines Umzugs zerlegbar und transportabel. Die Trennung der Segmentkästen ist im Anlagenplan der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet.

Gesamtplan der Club-Anlage

Den betrieblichen Mittelpunkt der Anlage bildet der Bahnhof, der etwa ein Drittel der Anlagenfläche einnimmt und auf der „Wandseite&rdquo unseres Anlagenraums angelegt wird. Durch diesen führen eine zweigleisige elektrifizierte Hauptstrecke und eine eingleisige Nebenstrecke. Der Bahnhof selbst hat fünf durchgehende Bahnsteiggleise, sowie einige Kopfgleise, und ist weiter hinten ausführlich beschrieben. Um den Bahnhof herum wird eine kleine Stadt entstehen, deren Name noch nicht fest steht und durch einen Wettbewerb zustande kommen soll. Zur Debatte steht außerdem der Einbau des Faller-Car-Systems, um die Straßen mit fahrenden Fahrzeugen zu beleben.

Die restlichen zwei Drittel der Anlagenfläche werden aus Landschaft bestehen, angelehnt an den Schwarzwald. Während sich im Hintergrund die zweigleiseige Hauptstrecke in engen Bögen entlang dem Berg empor windet, verläuft an der Anlagenkante die Nebenbahn entlang eines Flusses.

Hauptmotiv dieses Anlagenteils wird ein großer Eisenbahnviadukt über den Fluss und die Nebenstrecke. Eine Hintergrundkulisse trennt den Bahnhof von dem höher gelegenen Landschaftsteil. Dadurch lassen sich größere Höhendifferenzen und ein nach hinten ansteigender Landschaftsverlauf trotz der geringen Breite realisieren.

Auf einen extra abgetrennten Bedienplatz innerhalb der Anlage musste aufgrund der schmalen Anlagenausführung (entsprechend dem Beschluss der Mitgliederversammlung) verzichtet werden. Aus demselben Grund wurde ein auf der Anlagenebene befindlicher Schattenbahnhof verworfen. Der Schattenbahnhof liegt nun knapp einen halben Meter unter der sichtbaren Ebene und wird auf separaten Segmentkästen aufgebaut. Dies erleichtert die Planung und Montage. Zwei jeweils zweigleisige Gleiswendel verbinden beide Ebenen. Dadurch ist die Nebenstrecke nur auf einem kurzen Teilstück im sichtbaren Anlagenbereich zwischen Bahnhof und der Tunneleinfahrt eingleisig, was eine hohe Zugfolge ermöglicht.

Über einige Punkte konnte schnelle Einigkeit erzielt werden, z.B. über das Gleismaterial. Um dem von der Mitgliederversammlung gewünschten geschwungenen Gleisverlauf gerecht zu werden, wurde das vorbildorientierte Tillig Elite Gleissystem mit einem zeitgemäßen Schienenprofil mit 2,1 mm Profilhöhe (Code 83, geeignet für NEM-Radsätze) ausgewählt. Zum Einsatz kommen vorwiegend Flexgleise mit Betonschwellen auf der Hauptstrecke und mit Holzschwellen in allen Nebengleisen. Die Steigungen liegen bei maximal 2,5 %, die engsten Kurvenradien sind ca. 850 mm auf der Nebenstrecke und größer 1000 mm auf der Hauptstrecke, jeweils durch Übergangsbögen eingeleitet. Auch die schlanken Weichen, teilweise im Bogen verlegt, tragen zum elegant geschwungenen Gleisverlauf bei. Nur die Bahnhofsgleise liegen in einer Geraden (nicht parallel zur Anlagenkante), um das Rangieren und Kuppeln von Zügen zu ermöglichen. Die mit vorbildgerechten durchgehenden Zungen ausgestatteten Tillig-Weichen sollen mit kräftigen und zuverlässigen Servos gestellt werden.

Das zentrale Element: der Bahnhof

Zum besseren Verständnis der Fahrmöglichkeiten im Bahnhof ist der Gleisplan des Bahnhofs hier noch einmal symbolisch dargestellt, d.h. die Längenverhältnisse stimmen nicht mit der Wirklichkeit überein. Zu sehen ist der Bahnhof mit seinen drei Bahnsteigen und den Bahnsteiggleisen 1 bis 5 und 11.

Die zweigleisige Hauptstrecke (H) führt in einem Gefälle von der Anlage kommend in die Durchgangsgleise 4 (bzw. Gleis 3 aus der Gegenrichtung), um wieder über ein Gefälle durch einen Gleiswendel in den unter der Anlage gelegenen Schattenbahnhof (S) zu gelangen. Zwischen den beiden Durchgangsgleisen der Hauptstrecke ist ein Durchfahrgleis für Güterzüge angeordnet, um haltende Personenzüge überholen zu können und ein direktes vorbeifahren von Güterzügen aus beiden Richtungen am Bahnsteig zu vermeiden. Die Gleise 2 und 5 dienen ebenfalls den Personenzügen der Hauptstrecke, sodass je Richtung zwei Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen. Dadurch kann bei einem haltenden Zug der im Blockabstand nachfolgende Zug auf das Nachbargleis ausweichen. In den beiden angesprochenen Gleisen sind in Bahnsteigmitte Zugdeckungssignale vorgesehen, die die Unterteilung der Gleise für kurze Züge in je zwei Abschnitten erlaubt (deshalb hier die Bezeichnung als Gleise 2a und 2b, bsw. Gleise 5a und 5b).

Die Einfahrt aus der ansteigenden eingleisigen Nebenstrecke (N) in den Bahnhof erfolgt entweder nach Gleis 1, Gleis 2 oder Gleis 11. Die beiden erstgenannten Gleise führen zu einer nicht sichtbaren Wendeschleife (W), deren Befahrung in beide Richtungen möglich ist. Die Gleise 11 und 12, sowie die Lokschuppen/Lokabstellgleise 10a und 10b bilden einen eigenen betrieblichen Abschnitt mit Zufahrt von/nach der Nebenstrecke (N). Gleis 12 dient dabei als Umfahrgleis zum Umsetzen von Lokomotiven im Gleis 11.

Sowohl die Überleitung von der Neben- auf die Hauptstrecke als auch der Über-Eck-Verkehr (H nach N und umgekehrt) führen auf direktem Weg nur über Gleis 2. Da beide Strecken über eigene Schattenbahnhöfe verfügen und solche Fahrten in den meisten Fällen zahlreiche Fahrstraßenausschlüsse nach sich ziehen, ist diese Einschränkung hinnehmbar.

Neben den bisher aufgezählten Gleisen bestehen zusätzlich die Gleise 20 (auch für Lokwechsel) und 50 (auch als Ladegleis), vorrangig zur Absicherung von Fahrstraßen gegen Flankenfahrten und Kollisionen, z.B.:
● Gleis 10a/b sichert die gleichzeitige Einfahrt in Gleis 1 (von W) und Einfahrt in Gleis 2 (von N) oder die Ausfahrt aus Gleis 2 (nach N);
● Gleis 20 sichert die gleichzeitige Einfahrt in Gleis 2 (von S oder W) und Zugfahrten durch
   Gleis 1 (von/nach N), sowie die gleichzeitige Einfahrt in Gleis 2 (von S oder W) und Ausfahrt aus Gleis 3 (nach H);
● Gleis 50 für die gleichzeitige Einfahrt in Gleis 5 (von H) und Ausfahrt aus Gleis 4 (nach S).

Seit 2016 werden die vorstehenden Pläne in die Tat umgesetzt.